Bolivia
Haciendo cuentas

Por Antonio Peredo Leigue

Diciembre 16, 2007

Bolivia es un avispero. Las noticias que circulan por el mundo hablan de una separación irreversible entre una región que llaman “media luna” y el resto del país. Aparecieron mapas que borran tres departamentos, aparecen dos como posibles y cuatro decididos. El 15 de diciembre se proclamaron estatutos que ostentan tal imposición. Los autonomistas pusieron al desnudo sus intenciones.

En avisos a toda página publicados en diarios de circulación nacional publicaron, ayer 15 y hoy 16, sus exigencias. Sostienen que, con su propuesta, siguen existiendo nueve departamentos, que las provincias, municipios y territorios indígenas, están dentro de cada departamento y que las regiones indígenas serán autónomas. Luego arremeten con las facultades de dictar sus propias leyes, tener sus propios recursos y asumir competencia (¿plena?) en salud y educación. El meollo de la autonomía ideada por los comiteístas es asumir competencia sobre los recursos naturales, el medio ambiente, la flora y la fauna. Hablan después de su competencia sobre el transporte y terminan añadiendo que pueden existir las cooperativas de servicios públicos “que son de los vecinos”. Este aviso lleva la firma de la Asamblea Provisional Autonómica de Santa Cruz.

Otro de sus esclarecedores despliegues publicitarios desgrana los conceptos en que basan su autonomía: democracia para elegir autoridades “sin subordinaciones partidistas ni gubernistas”, libertad de decisión evitando el centralismo, ciudadanía social (?), control social pues el gobierno el gobierno estará más cerca, unidad expresada en seguir siendo 9 departamentos, solidaridad (los que tienen más ayudarán a los otros), progreso por el manejo propio de los recursos, cambio porque dejaremos de ser pobres y respeto a la identidad garantizando el derecho de las personas. El Consejo Nacional Democrático publicó esta solicitada.

Lo que se dice abiertamente

Uno y otro de estos textos tratan de contrastar sus intenciones contra el texto de la nueva Constitución Política del Estado que, entre amenazas, revueltas y violencia, aprobó la Asamblea Constituyente en días pasados. Sin entrar en comparaciones, veamos qué dicen ambas cartillas autonomistas.

La insistencia en que, la división administrativa de Bolivia, se mantenga en 9 departamentos, se explica por las reclamaciones de varias provincias que acusan a las prefecturas departamentales, por el olvido a las que las someten. Tal desatención estalla, más de una vez, en proclamas que reivindican ser reconocidas como departamento separado. La región del Chaco, que incluye provincias de Santa Cruz, Chuquisaca y Tarija y tiene la mayor reserva petrolera en explotación, reclama constituirse en décimo departamento.

Por supuesto, si no contaran con esa riqueza, los prefectos Costas (Santa Cruz) y Cossío (Tarija), no tendrían tanta soberbia. Hay que aclarar que, tras ellos, dirigiendo sus acciones, están los comités cívicos. Sus seguidores, que son mayoría, están cautivados con el sueño de participar en un rápido crecimiento que les traerá bonanza de la noche a la mañana.

La facultad de decidir sobre todos los recursos, determinar impuestos y manejarse sin estar sometidos a control nacional, es una atribución seductora para prefectos y comités. Al menos, una de estas autoridades ya dijo que nadie puede pedirle cuentas, sino el pueblo que lo eligió; es decir, sólo la gente que controla él. Aún sin tan explícita declaración, tal intención se evidencia en el texto de ambas publicaciones.



Quien no conoce la realidad, pasará por alto y hasta destacaría la ventaja social que tiene este concepto: “pueden existir las cooperativas de servicios públicos, que son de los vecinos”. En Santa Cruz, precisamente, se halla la cooperativa de energía eléctrica más grande del país; se trata de una sociedad anónima que manejan unos cuantos empresarios, quienes reparten unas pocas acciones entre los consumidores y se acogen a las ventajas que la ley otorga a las cooperativas. Similar cosa ocurre con la cooperativa de teléfonos, aunque debe reconocerse que ocurre lo mismo en todo el país; es decir, son grandes empresas manejadas por logias que se turnan en su beneficio, unas veces por acuerdo y otras en lucha abierta.

Leyendo estatutos

Hay un tema que no aparece o que puede estar englobado en el término “recursos naturales”: la tierra. El estatuto autonómico propuesto por el Comité Cívico pro Santa Cruz, impone el manejo de la tierra. Agrega el control de la migración interna. Por tanto, de lo que se trata es: Nosotros (Comité y prefecto subordinado) disponemos cuánta tierra damos a quién.

Teniendo en cuenta que, los recursos de Beni y Pando (otros dos departamentos que se declararon autónomos) no son petróleo ni gas, para sus grupos dominantes, éste es el quid de la cuestión. Quieren tener 300 mil hectáreas como Branco Marinkovic y hasta un millón, como quiso Hedim Céspedes. A ellos no les importa que haya campesinos sin tierra; postulan que “esa gente” vaya a cultivar en lugares alejados donde hay mucha tierra y ningún camino.

Más allá estiman que se les hace necesario crear su propia fuerza policial; algo así como decir: la represión corre por cuenta nuestra. ¡Qué bien!, pues serán muchos los problemas que deberán enfrentar.

Pero se resguardan de principio. Deciden sobre políticas de educación, de salud, de defensa e incluso de comercio y crédito internacionales. Sin embargo, asignan al Estado central, la obligación de correr con los gastos y las responsabilidades de tales políticas. Es el estilo prebendal a que se acostumbraron los empresarios de la caña, el algodón, la soya y el macororó.

De cómo se desmienten

Tener autonomía dentro de conceptos de democracia, legalidad y unidad nacional, es lo que han sostenido en jornadas de violencia, racismo y prepotencia. Todo el tiempo amenazaron con declarar autonomías de facto, si la Asamblea Constituyente no aprobaba los estatutos que ellos pergeñaron; luego se dieron cuenta de su grave falta y hablaron de “autonomía de derecho” aunque siguieron haciendo lo mismo. El racismo y la prepotencia se expresan todos los días, pero es suficiente mencionar el caso del modesto trabajador que, con la tez morena, se atrevió a cruzar la plaza 24 de septiembre a mediodía; un camarógrafo sin ética filmó la brutal golpiza que le propinaron los matones de la Unión Juvenil Cruceñista.

La demanda del Comité pro Santa Cruz se sustenta en el argumento de que, ese departamento es el más productivo de Bolivia y el que más contribuye al erario nacional. Su principal actividad es, actualmente, el cultivo y exportación de soya y sus derivados. Esta producción es ampliamente subvencionada por el Estado central: la maquinaria trabaja a diésel, que se importa a precios internacionales y se les vende a precio fijo muy por debajo del costo; los exportadores se benefician con la devolución de los impuestos que pagan en el país; por si fuera poco, demandan que el gobierno central les garantice los mercados internacionales.

Los ganaderos lograron, hace mucho tiempo, que se les reconozca una proporción de cinco hectáreas de pastoreo por cada cabeza de ganado que crían. El propósito era lograr que, con tal abundancia, creciera el hato vacuno del país. Sin embargo, hace más de 50 años, un censo agropecuario determinó que, en el Beni, había 3 millones de cabezas y otro realizado hace 6 años, confirmó la misma cifra. La excusa permanente es la inundación anual que anega las praderas de ese departamento. Excusa, porque los ganaderos se enriquecen, pero no hay mejoras en la atención de sus hatos. Hasta podría pensarse que esperan las inundaciones para reclamar indemnización al gobierno central.

En esas condiciones vale la pena preguntarse cuánto de verdad hay en esa prepotencia autonomista que provoca tanta violencia en el país.

Extraido de www.bbcmundo.com

La compañía de asesoría Sweco dijo que, asumiendo que Santa les lleve regalos a todos los niños del mundo, incluso a los que no crean en él, tiene que viajar a casi 6.000 kilómetros por segundo para visitar los cerca de 2.500 millones de hogares de todo el planeta.

"No hemos identificado la ruta navideña óptima de Santa sólo para divertirnos. Sweco emplea la misma técnica para cumplir encargos de nuestros clientes", señaló la empresa, en un comunicado en su sitio web.

"Por ejemplo, hemos ayudado a numerosas firmas de transporte a optimizar sus rutas, con vistas a acortar las distancias, reducir los impactos negativos sobre el medio ambiente y ahorrar dinero", añadió.

Para determinar la ruta ideal, los especialistas se basaron en sistemas de información geográfica y diversos datos demográficos.

Ante una consulta de BBC Mundo, la empresa admitió que el único factor que no tomaron en cuenta fue el peso de los regalos.

"Esperamos que los niños pidan regalos livianos", nos dijo, entre risas, la portavoz de la compañía, Rebecka Gunner.

¿Por qué Kirguistán?

La compañía señaló que, idealmente, Santa debería vivir a 40,40° de latitud norte y 74,24° de longitud este, en un área montañosa cerca de la frontera de Kirguistán y Kazajstán.
Los especialistas de Sweco dijeron que si Santa Claus quiere entregar sus regalos entre la nochebuena y el día de navidad, es mejor que parta de Asia Central para que duplique su tiempo de distribución.

"Al comenzar su viaje allí, Santa podría incrementar la eficiencia de su viaje alrededor del mundo".

"De esa forma, podría evitar desvíos que le llevarían demasiado tiempo y no sometería a sus renos a esfuerzos innecesarios", dijo la compañía.

Hacia el oeste

Como Kirguistán está situado cerca de dos de los países más poblados del mundo, China e India, podría empezar por ahí y luego desplazarse hacia el oeste, en el sentido contrario a la rotación de la Tierra, calculó la firma.

Para cumplir su cometido a tiempo, los renos tendrían que viajar a unos 5.800 kilómetros por segundo y Santa Claus no podría detenerse más de 34 microsegundos en cada parada.

"Esa velocidad extrema es uno de los motivos por los que raramente lo vemos", aseguró la compañía sueca.

Actualmente, la ciudad de Sucre cuenta con una Ciclovía que conecta el Barrio Judicial con la Zona de El Tejar, esta ciclovía es la primera de la ciudad y presenta un recorrido de 2,4 Km. de mala planificación y mediocridad.
Dicha ciclovía se encuentra emplazada sobre una abandonada vía ferrea y presenta un ancho promedio de 2 metros, carece de señalización, árboles, estacionamientos y lugares de descanso, además de una pendiente no muy significativa.
Esta ciclovía, ha servido en los últimos meses, comó "vía expresa" entre la ciudad y El Tejar, especialmente para aquellos automovilistas que viven por la zona, y prefieren utilizar la ciclovía, dado que las calles aledañas son de tierra.... como nada se los impide... la usan, constituyéndose en un peligro inminente.

Esta ciclovía, es poco practica, dado que se encuentra en un sector alejado de la ciudad, al que no puede acceder la población fácilmente... (por la ausencia de facilidades explicitas y la falta de respeto al peaton y ciclista). además se han reportado algunos casos de robos e intentos de violación por el sector, inclusive a la luz del día.

Claro, no todo es crítica, esta ciclovía, representa una fuente de distracción y ha impulsado levemente el interés de la bicicleta en la ciudad, promoviendo viajes al Tejar y a la ciudad de Yotala, a 12 kilometros de el Tejar...
Algunas recomendaciones:
Mejorar el estado de la ciclovía, se encuentra en un pésimo estado para ser una ciclovía "nueva"
Instalación de lugares de descanso y esparcimiento (el hecho de ser ciclovía, no atrae a la gente, sino el hecho de la diversidad y facilidades que pueden atraer a los potenciales ciclistas)
Arborización Urgente, Más zonas verdes
Muros de Contención, llueve y se cae todo el cerro sobre la ciclovía.
Policía ciclista. sobra la explicación
Promoción, pocos se han enterado de la ciclovía.
Ampliación y conección con otras ciclorutas, de tal forma de crear una red.
Creación de un Plan Maestro de Ciclovías.


El proyecto CicloSucre (http://www.ciclosucre.tk) contempla la creación de ciclovías para la ciudad, junto con la elaboración de un Plan Maestro de Ciclovías, así como su difusión e incorporación al entorno urbano, además de complementar la bicicleta al transporte público, promoviendo la intermodalidad urbana..
El proyecto contempla principalmente la creación de dos ciclovías adicionales y anexarlas a la existente, conformando un total de 20 kilómetros en los primeros 2 años.
las siguientes imágenes detallan la ubicación de dichas ciclovías.


Ciclovía El Tejar-Yotala




Ciclovía de las Américas



Proyecto CicloSucre

Es necesaria la confrontación entre Bolivianos...alentados por el racismo, la intolerancia, desinformación e irresponsabilidad de los medios?
Es una pena ver en QUE se ha convertido Sucre, calles atestadas de neumáticos quemados, estudiantes desinformados realizando actos de violencia, Campesinos discriminados y expulsados de cuanto lugar ocupan, por defender la Asamblea pacíficamente.... claro, solo Sucre puede cercar y destruir la ciudad.... cualquier intento de protesta o apoyo a la Asamblea parece un acto de traición y surgen los sentimientos de odio e irracional discriminación.
Es una pena, que gente universitaria (con formación???, criterio?? eso no te lo enseña la u) realice estos actos de violencia... dejando a Sucre, como ciudad Patrimonio de la Intolerancia y el Racismo...
Sere Traidor?? prefiero serlo... por que antes de ser Chuquisaqueño.... SOY BOLIVIANO.

Caminar y andar en bicicleta todavía dan cuenta de la mayor parte de los viajes en las ciudades en vías de desarrollo. La seguridad, comodidad y conveniencia de los modos no motorizados es crucial para mantener una participación sostenida del Transporte no Motorizado en la realización de viajes. Allí existe ciertamente un rol para la infraestructura, mejorando las condiciones de los viajes NMT. Algunas ciudades progresistas como Bogotá se embarcaron en ambiciosos planes de expandir la red de ciclovías. Si es que las concesiones llegaran a jugar un papel en la entrega de infraestructura para el NMT, todavía está por verse..... AUNQUE EXISTA UN PRECEDENTE HISTORICO INTERESANTE... SIGUE LEYENDO...

CONCESIONES DE INFRAESTRUCTURA PARA TRANSPORTE NO MOTORIZADO..... EN LA TIERRA DEL AUTOMOVIL??


En agosto de 1897, Horace Dobbins constituyó la compañia California Cycleway Company para crear una ciclovía de peaje desde el Hotel Green, en el centro de Pasadena (California) hasta el centro de Los Angeles. Se construyó un "camino para bicicletas" elevado y hecho de madera (ver figuras) que fue financiando con el pago de peaje por parte de los ciclistas de la época.
Desafortunadamente, el tiempo de la ciclovía coincidió con la invención del automóvil, por lo que ésta cayo en desuso. Irónicamente, esta ciclovía con peaje, que sirvió luego como inspiración para futuros peajes en autopistas, creó su propia ruina

Por que todos somos cómplices de la irresposabilidad? acaso ya no nos sentimos responsables por la vida o el sufrimiento de las personas? Es esta pasividad, la que al transcurrir el tiempo, se vuelve como un cáncer que destruye todo aquel intento por valorar por lo menos un poco la vida o sufrimiento de los demás?
Liliana, cuanto lamento haberte lastimado de esa forma, comprenderás que un accidente es una "cadena de malas decisiones o desgracias" (esa es la explicación mediocre), pero la verdad es otra, el accidente que tuviste, ES CULPA DE TODOS NOSOTROS, COMO SOCIEDAD, no solo del micrero irresponsable que circula con las puertas abiertas y no se detiene en las paradas establecidas, no solo el policia que nunca llegó despues de insistir y llamarlo tanto (como si nos hiciera un favor), no solo de la gente que vió con pasividad como llorabas de dolor y miedo, y no solo mía, por no tener mucho mas cuidado y manejar aun a pesar de las órdenes del doctor, Perdónanos Liliana, como sociedad en decadencia, es la forma en la que vivimos, la que hace que estos accidentes no puedan evitarse, y terminen en tragedia, si tan solo pusieramos un poco más de atención a las normas y valorásemos más a los demás, quizas veríamos el mundo de una forma distinta.
Lamento mucho, haberte lastimado así, espero puedas perdonarme, y puedas perdonar esta sociedad que no guarda ningún respeto por la vida.

Con Cariño, y con el corazón destrozado, (pero felíz, por que gracias a Dios te encuentras mejor) me despido muy cariñosamente.

Marco Antonio

Al analizar detalladamente la forma en que están distribuidos los espacios públicos de nuestras ciudades, podemos tener una visión bastante general del tipo de planeación que se ha llevado hasta el momento, claro, en función de la topografía, recursos disponibles y personal dedicado al buen aprovechamiento de los espacios públicos, entre otros.
“La forma” que le damos a nuestras ciudades, tienen, lógicamente un impacto directo en la calidad de vida de sus habitantes, es decir, privilegiando acceso y movilidad expedita para vehículos motorizados, creamos un ambiente hostil y poco amigable para aquellos que no cuentan con los recursos para aprovechar de aquellos beneficios (que son la mayoría). Analicemos algunos casos a modo de comparación:


Esta imagen corresponde a Seattle, podemos apreciar la mala utilización del espacio público, el desperdicio de recursos, falta de áreas verdes y facilidades explícitas a peatones y ciclistas, además de la falta de estética y hostilidad visual.

Singapur, es posible apreciar una mejor utilización del espacio público, existiendo una combinación entre áreas verdes, facilidades a peatones y ciclistas, así como “pistas de prioridad” al transporte público.
A través de experiencias internacionales, se ha podido demostrar, tanto empíricamente como en la práctica, que aquellas ciudades que presentan mayores facilidades al transporte privado, son aquellas que presentan en el mediano y largo plazo, mayores problemas relacionados a congestión, contaminación (visual, acústica y ambiental, entre otros.), por lo tanto, es imperante buscar nuevas alternativas en cuanto a una mejor utilización del terreno se refiere. Entre ellas es la de fortalecer el transporte público y el de mejorar las condiciones de movilidad de peatones y ciclistas.
No obstante, es más fácil decirlo que ponerlo en práctica, la industria automotriz, a pesar de realizar los esfuerzos necesarios para reducir las emisiones contaminantes de sus vehículos, “inyecta” un mayor número de vehículos a los mercados ya saturados y a precios mucho más accesibles cada año, claro, respaldados por la demanda, provocando una migración desde otros medios de transporte como el metro, tranvía y bicicletas.
Dicha demanda de vehículos es producto de la mala planificación del transporte como del espacio público, así como las políticas de transporte que cada país adopta, sin pasar por alto el ingreso económico promedio del hogar. Es así que un país proteccionista de los vehículos privados (como EEUU), presente niveles alarmantes de contaminación y congestión, contrastando con países como Holanda, Inglaterra y España, quienes han comprendido que estas medidas proteccionistas solo empeoran la situación actual, y que realmente se encuentran realizando esfuerzos por promover los medios de transporte “sustentables” en el largo plazo, léase Ciclovías, Transporte público multimodal, estacionamientos park-and-ride, arriendo de bicicletas y facilidades explícitas para peatones.
La idea no es llenar de ciclovías las calles de una ciudad, ni llenarla de micros y trenes que no cumplan sus niveles mínimos de ocupación, si no más bien, poder administrar los espacios públicos de forma eficiente, de tal forma que una persona pueda trasladarse en el menor tiempo posible, en un modo de transporte cualquiera, sin un impacto ambiental significativo, a un precio accesible y con la seguridad característica de un plan bien emplazado, desde un punto A hacia un punto B cualquiera.
Hablemos de la densidad de la población, no olvidemos que es un aspecto clave en cuanto a la planificación del espacio público:
Las distancias promedio de viaje en áreas urbanas se encuentran en función de la distribución espacial de la vivienda, lugares de compra, recreación, etc. Altas densidades de población, además de una “mezcla” de uso del terreno para varias actividades minimizan o “mantienen cortas” las distancias recorridas entre pares origen-destino de los viajes urbanos, diametralmente opuesta es la baja densidad de población y áreas de grandes caminos que incrementan la duración de los viajes promedio, convirtiéndose en una fuente de ineficiencia y desperdicio de recursos, además del perjuicio y el deterioro de la calidad de vida de aquellas ciudades.
Al influenciar la estructura espacial de las locaciones en el ambiente urbano, la planificación del uso de la tierra puede contribuir a una minimización de los kilómetros recorridos y apoyar una alta participación del transporte público.
Un error bastante común es el de “centralizar” los servicios y espacios públicos, puede parecer una solución bastante lógica, sin embargo es una verdadera bomba de tiempo, dado el poder de atracción de viajes que éste genera, que en el mediano plazo, degenera en niveles altísimos de congestión y contaminación, con el respectivo costo social para aquellos que transitan o viven por ahí.
No olvidemos que además de la densidad, la topografía del terreno, el nivel de ingreso promedio, y las políticas de transporte adoptadas por los gobiernos de turno, son los factores que marcan una tendencia en la forma de desplazamiento urbano, mientras no exista una verdadera intención de adoptar una política restrictiva al transporte privado a favor del transporte público y transporte sustentable a largo plazo, no será posible atacar de forma eficiente aquellos problemas que nos han venido aquejando desde hace ya mucho tiempo, deteriorando aún más, la calidad de vida de todas aquellas personas que se movilizan ineficientemente.

Construimos nuestras ciudades para ser realmente habitables y sostenibles en el largo plazo?, es probable que los informes oficiales así lo aseveren, sin embargo, la realidad es distinta, y es que la forma en que las ciudades fueron construidas en el pasado, afecta, directamente, a la gente que vive hoy, y lógicamente, tendrá una mayor repercusión en las generaciones futuras, puesto que tendrán que resolver problemas, que tuvieron su origen mientras modificamos las ciudades hoy en día, tratando de resolver los problemas originados en el pasado, que a su vez, fueron, quizás, resultado de la mala planeación del espacio público en épocas aún más lejanas.
La importancia de PLANIFICAR cuidadosamente el espacio público, observando los problemas presentes sin dejar de lado las consecuencias futuras que esta pueda tener, formarán parte de una acción responsable de aquellos que nos gobiernan.
La tarea de todos aquellos involucrados en crear ambientes donde muchas generaciones vivirán no es tan simple como crear una ciudad que funcione eficientemente. Es crear un ambiente donde gran parte de la gente sea tan feliz como sea posible, no obstante, la felicidad es difícil de definir e imposible de medir; pero no debemos olvidar que se trata DE TODOS NUESTROS ESFUERZOS COLECTIVOS E INDIVIDUALES.
Durante los últimos 40 años, el medio ambiente se ha transformado en un tema de preocupación para todas las sociedades, y Sucre no es la excepción. Tanto así, que un niño de 8 años de cualquier lugar del mundo, se encuentra preocupado e interesado en aquellos animales que corren peligro y cómo debe ser SU AMBIENTE IDEAL. Curiosamente, todavía no ha surgido un interés similar respecto del medio ambiente humano. Existe mucha más claridad en nuestros tiempos de cómo debe ser el AMBIENTE IDEAL para un quirquincho feliz, o para una ballena, o un cóndor amenazado por la extinción, que para el AMBIENTE IDEAL para un niño feliz.
Estamos lejos de tener una visión compartida respecto del medio ambiente ideal para los seres humanos; mucho menos de un sistema de transporte para ellos.
El transporte difiere de otros problemas que las sociedades en desarrollo enfrentan, debido a que, con el desarrollo económico, empeora en vez de mejorar. Mientras que las condiciones de salubridad, la educación y otros desafíos mejoran con el crecimiento económico, el transporte empeora.
La experiencia de países o ciudades que han implementado cambios drásticos en el sistema de transporte, demuestra, que una fuerte restricción al uso del automóvil (no se confunda con nuestra restricción vehicular local***), contribuye a la descongestión, así como la baja en contaminación acústica y ambiental, mejorando notablemente la calidad de vida de la sociedad, así también disminuye el nivel de inseguridad percibida por el común de la gente con respecto al uso del espacio público.
Parece simple, pero los efectos benéficos son significativos en el consumo de energía y la mejor utilización del terreno, especialmente para aquellas personas que cuentan con menores ingresos que aquellos que poseen un vehículo y que lógicamente, son más vulnerables a las políticas que siempre han favorecido a aquellos que tienen más.
No obstante, la tarea de hacer una ciudad más habitable, no es fácil, “una cuidad es más civilizada no cuando tiene grandes autopistas o excelentes facilidades para los automovilistas, sino cuando un niño en un triciclo es capaz de movilizarse por donde quiera con facilidad y seguridad”.
No todo es malo, claro, hay un esfuerzo por parte de las Autoridades por mejorar el sistema de transporte, lastimosamente, la buena intención o las promesas no son suficientes, es necesario invertir una cantidad considerable de recursos, pero no para facilidades a vehículos particulares, sino mas bien, en mejorar las condiciones de transporte público, logrando que éste sea atractivo y pueda tener un efecto significativo en aquellas personas que manejan todos los días sus vehículos.
El transporte público deberá renovarse, no por estética o por el simple hecho de renovar, sino mas bien, por la necesidad de mejorar LA CALIDAD DE VIDA de aquella gente que tiene menores recursos y se moviliza de forma ineficiente. Es necesaria una política de transporte de parte del Gobierno Central, así como del Regional y Municipal, que permita asignar los recursos necesarios para un mejor aprovechamiento del espacio público, con eficiencia y a favor de la ciudadanía.
El desafío que tiene la ciudad de Sucre es gigante, debemos ser capaces de planificar pensando además (y no sólo en nosotros) en las generaciones futuras, que lidiarán con nuestra ineficiencia y pasividad, como ha sido hasta la fecha, es momento de retomar las riendas del progreso y desarrollo, pero sin olvidarnos, que alguna vez fuimos (como ciudad claro), “La Atenas Latinoamericana”, siendo una brújula para el desarrollo de Bolivia.


***La restricción local consiste en evitar el ingreso de vehículos al centro histórico, “para descongestionar”, sin tener en cuenta que el flujo de vehículos que no ingresa es trasladado a las “fronteras” de la zona restringida, creando una demanda por estacionamientos (que antes no existía) así como más congestión en dichas arterias, solución simple y sin planificación = restricción total a toda la ciudad.
La verdadera justificación de la restricción consiste en quitar espacio al automóvil a favor de un sistema de transporte público renovado y eficiente, (no por el simple hecho de descongestionar).

1.- Introducción

Actualmente en el mundo se fabrican un poco más de 100 millones de bicicletas anualmente, casi tres veces más que el número de automóviles, y únicamente en los países desarrollados como Alemania, Canadá, Holanda y especialmente China, son tomadas en cuenta como un medio de transporte, dándoles la misma prioridad en la planificación y el desarrollo de la infraestructura vial que a autobuses y automóviles.

Si las personas tuviesen la opción de usar la bicicleta con una infraestructura mínima que protegiera a los ciclistas del peligro de los vehículos, es casi seguro que se incrementaría su uso, no únicamente como una actividad recreativa, sino como un medio de transporte alternativo, eficiente, económico, rápido y no contaminante, cuyo requerimiento de obra pública es bastante menor comparado con las medidas que toman las autoridades para disminuir la congestión y los insignificantes cambios que realmente estos conllevan, dada la alta inversión de estas medidas.

Si en Chile se tomaran acciones como las que tomaron los países desarrollados, se aliviarían en gran parte, importantes problemas que aquejan a nuestras ciudades, como son la contaminación, el tráfico, el estrés y el elevadísimo costo de la infraestructura vial siempre insuficiente, es entonces, la bicicleta una gran ayuda para la disminución de estos problemas para la sociedad en su conjunto, contribuyendo a una movilidad mas expedita así como para la disminución de los índices de contaminación atmosférica y acústica que afectan a ciudades como Santiago y Valparaíso entre otros.

2.- La Contaminación y el Aporte de la Bicicleta como Medio de Transporte

Según un reciente estudio de la Organización Mundial de la Salud (OMS), no existe, al contrario de lo que se creía, un nivel seguro de contaminación atmosférica, que no perjudique la salud o el medio ambiente.

En Chile, como en todo el mundo, las partículas en suspensión como el dióxido de azufre, el monóxido de carbono o el ozono troposférico, proceden de la combustión de combustibles fósiles, utilizados fundamentalmente por el tráfico motorizado, de esta manera el medio ambiente se ve afectado por la contaminación atmosférica.

La contaminación del aire puede definirse como cualquier condición atmosférica en la que ciertas sustancias alcanzan concentraciones lo suficientemente elevadas sobre su nivel ambiental normal como para producir un efecto en el hombre, animales, vegetación o materiales. Se entiende por sustancia cualquier elemento o compuesto químico, natural o artificial, capaz de permanecer o ser arrastrado por el aire, y que puede existir en la atmósfera en forma de gas, líquido o sólido.



La CONAMA (Comisión Nacional del Medio Ambiente), distingue dos tipos de contaminación: extra-domiciliaria y contaminación intra-domiciliaria, siendo la primera la que más daños produce al medio ambiente, esta contaminación es provocada en un alto porcentaje por la industria del transporte.
La Tabla N°1 compara la emisión de contaminantes por el transporte público y privado.



Fuente: Comisión Nacional del Medio Ambiente

Tabla N° 1.- Emisión de contaminantes medidos en gramos por pasajero y por kilómetro para transporte público y privado.

Como se mencionó anteriormente, el transporte en general es el principal factor de contaminación, solo en la Región Metropolitana aporta con el 48% del material particulado respirable (PM10), con un 84% de los óxidos de nitrógeno (NOx) y de un 91% del monóxido de carbono (CO), todos nocivos para el ser humano.

2.1 La Bicicleta versus Contaminación de otros Medios de Transporte

Actualmente las autoridades han difundido y alentado el uso de vehículos con catalizador, por que son menos contaminantes con respecto a los no-catalíticos, los cuales presentan más restricciones en alertas y pre-emergencias ambientales, sin embargo estos catalizadores son eficaces solamente cuando el motor está caliente, por lo tanto para distancias cortas en la ciudad no se puede contar con un verdadero efecto benéfico anticontaminación, como se muestra en la Tabla N° 2.


Fuente: Informe UPI, Heidelberg, 1989, citado por el Ministerio de Transporte de Alemania.

Tabla N° 2.- Comparación de los distintos medios de transporte desde el punto de vista ecológico con el vehículo para un desplazamiento en personas/kilómetro.

La tabla anterior demuestra algunos de los beneficios que representa la bicicleta si es tomada en cuenta como medio de transporte alternativo, dadas las nulas emisiones contaminantes, así como el poco espacio utilizado y el bajo riesgo inducido de accidentes.

Además estudios internacionales han demostrado que un ciclista consume 3 veces menos contaminantes del aire en comparación con los automovilistas, según lo señala la Tabla N° 3.


Fuente: The exposure of cyclist, car drivers and pedestrians to traffic-related air-pollutants, Van Wijnen et al, 1995

Tabla N° 3.- Medidas máximas de concentración de contaminantes respirados en una hora por los ciclistas y automovilistas en un mismo momento y en un mismo trayecto.
Las anteriores Tablas han demostrado lo eficiente que es la bicicleta, un medio de transporte limpio que no contamina y que si fuese considerado como un medio de transporte alternativo, ayudaría a la disminución de las partículas contaminantes al medio ambiente así como a la movilidad más expedita, descongestionando las arterias críticas de las ciudades, y mejorando la calidad de vida de la sociedad en su conjunto, reduciendo los elevados índices de sedentarismo que aquejan a la sociedad chilena.

2.2 La Bicicleta: medio de transporte eficiente

Comparando las cifras del consumo medio específico del transporte en bicicleta (25 kcal/v-km) en relación con el automóvil (640-890 Kcal/v-km), el autobús (230 kcal/v-km), la motocicleta (170 kcal/v-km) o incluso el transporte a pie (55 kcal/v-km), la bicicleta resulta ser el medio de transporte más eficaz o de mejor rendimiento.

El siguiente Gráfico N° 1, compara la eficiencia energética de la movilidad de animales y máquinas. La eficiencia de la bicicleta supera ampliamente a todos los animales y máquinas consideradas en la gráfica.



Fuente: Stuart Willson, 1977
Gráfico N° 1.- Eficiencia energética de los medios de transporte


En consecuencia, desde el punto de vista de ahorro energético, la bicicleta es el sustituto ideal en los transportes urbanos, en los que la congestión, la falta de espacio y los precios de los combustibles impiden una motorización ilimitada y a la vez eficiente.

3.- Espacio Vial

Según un estudio suizo, un automóvil que viaja a 40 Km. por hora, requiere 3 veces más espacio que uno que viaja a 10 Km/hr; mientras que en un carril reservado a vehículos particulares utilizado al máximo (con 4 ocupantes por vehículo) no transporta más que 3 mil personas por hora, sin embargo en este mismo espacio, reservado para bicicletas pueden transitar más de 30 mil ciclistas.

En toda ciudad en crecimiento son necesarias las grandes autopistas, y las ciudades de Chile no han sido la excepción con autopistas como la Vespucio Norte, Autopista Central en Santiago y la Avenida España en Valparaíso, entre otras, sin embargo la creación de espacios para medios de transporte alternativos, como lo son la bicicleta, la correcta planeación y distribución de estos espacios, ayuda a prevenir problemas futuros, a desahogar congestionamientos, y lo más importante, a brindarle seguridad a los millones de personas que ya utilizan este medio de transporte en todo el mundo.

Como lo mencionó el presidente de Singapur Lee Kuan Yu en una entrevista a la BBC Mundo en Londres a propósito del artículo “Londres sobre dos ruedas”; (10/12/2004) “No importa cuanto gastemos en construir vías rápidas, siempre serán insuficientes para alojar la creciente cantidad de vehículos que entran a la ciudad”, y es que no se trata de crear un carril reservado para que la gente pasee los fines de semana en un horario determinado, lo que se pretende crear es una red de vías alternas y seguras que permita al ciclista trasladarse de un lugar a otro de una cuidad.

La bicicleta necesita menos espacio que el vehículo, tanto en su desplazamiento como en la superficie para estacionarse.

Se calcula que mientras una bicicleta en movimiento necesita 8 metros cuadrados, al
automóvil le hacen falta 8-10 veces más. Es claro que las condiciones en que se producen los movimientos, especialmente la velocidad, hacen muy difícil llegar a una comparación entre situaciones homogéneas y deducir cifras definitivas.

En cuanto a aparcamiento, en el espacio de una plaza de estacionamiento de vehículo caben hasta 20 bicicletas, pero colocándolas con cierta holgura y comodidad, caben entre 10 y 12 de ellas.

Es importante entonces, que las autoridades al momento de realizar la planificación en cuanto al espacio vial asignado a los distintos medios de transporte así como las medidas de mitigación para disminuir la congestión, se tome en cuenta a la bicicleta como un medio de transporte que permita que en las calles y avenidas del país el tránsito vehicular sea más expedito, gracias a que se cuenta con infraestructura adecuada y segura como lo han demostrado grandes ciudades en países desarrollados.


4.- Seguridad en Dos Ruedas

"Es aun más poco probable que el público se anime a escoger la "bici" como medio de transporte cuando está de por medio el riesgo de perder la vida en las ajetreadas calles."
Martia Lowe ( World Watch Institute)
Es un hecho conocido que el ciclista es, junto con el peatón y el motociclista, el grupo más expuesto en el tráfico.

La bicicleta no es segura como el automóvil, desde el momento en que su estabilidad sólo está garantizada en movimiento, gracias a su desplazamiento giroscópico.

Por otra parte, el ciclista no está protegido por la chapa o cara exterior del automóvil, de manera que cualquier impacto tiende a “deformarlo” directamente.

Con todo lo dicho anteriormente, encontramos cuatro factores determinantes del riesgo de un accidente.

a. El ciclista
b. La bicicleta
c. El pavimento (carril bici)
d. La meteorología

a.- El Ciclista

En el caso del ciclista, su carácter aleatorio, su sensibilidad a los acontecimientos externos, su capacidad de decisión y su influencia sobre el ambiente y las maniobras, lo hacen causante (y víctima) de la mayoría de los accidentes. El ciclista, como usuario de la vía pública, tiene unas características diferentes a las del peatón y el automovilista, pues tiende a evitar o franquear las rampas, la climatología adversa, los malos pavimentos y en general todo obstáculo que se encuentre en su recorrido. Generalmente aceptan mal la reglamentación y los códigos, puesto que en la vía pública encuentran demasiados condicionantes para realizar su viaje.

b.- La Bicicleta

La bicicleta constituye un medio de transporte frágil, en el que poco a poco se están consiguiendo avances. Los más actuales están relacionados con los neumáticos, frenos, reflectores y otros equipos de seguridad.



c.- El Pavimento (carril bici)

En cuanto al pavimento, la bicicleta es un vehículo extremadamente sensible a los baches, las ondulaciones, las fisuras y especialmente al escalonamiento de la superficie de rodadura, puesto que el ciclista percibe directamente las vibraciones que todos estos problemas ocasionan. Este hecho se complica más cuando el pavimento está húmedo, pues disminuye la estabilidad y aumenta la distancia hasta el punto de detención.

d.- La Meteorología

La meteorología es un factor difícil de prever o evitar y determinante para el riesgo. Se trata de una circunstancia que, puede persuadir o disuadir del uso de la bicicleta.


La accidentalidad en el transporte ciclista es, en general, elevada en aquellos casos en que no se ha tratado convenientemente la seguridad del carril bici, la señalización y otros factores como los programas de información y de educación vial.

Los datos al respecto suelen ser parciales o sesgados, puesto que no separan las causas ajenas a la bicicleta y, en general, anteriores al diseño o definición del carril bici. Se puede asegurar que los datos oficiales sólo son una parte de la accidentalidad real.

En Chile, la evolución de la accidentabilidad general ha seguido una tendencia sinusoidal. Se ha experimentado en los últimos años un incremento importante del tráfico ciclista, con la creación de grupos tales como “Furiosos Ciclistas”, o “Bicivilízate”, que demandan a las autoridades mejores condiciones en cuanto a seguridad y movilidad, y presentándose como la solución a problemas de contaminación y congestión en ciudades como Santiago.

Sucre, Marzo 29 de 2007

Señora:
Aydee Nava.
Alcaldesa de la Ciudad de Sucre.
Presente.-

Señora Alcaldesa:

Deseo expresarle mi visión como Ingeniero de Transporte acerca de la medida que se implementará el siguiente mes: La restricción vehicular en el centro de la ciudad.

Si bien rescato la preocupación que manifiestan las autoridades por resolver un problema tan complejo y de tantas variables como lo es la congestión vehicular urbana, es imperante para mi, como Ingeniero de Transporte, dar quizás, un poco más de información a la ciudadanía acerca este tema tan importante, que aflige a la mayoría de las ciudades del mundo.

Básicamente, congestión es toda saturación ocasionada por una sobre demanda del flujo vehicular en algunas arterias viales, este fenómeno, produce incrementos no solamente en los tiempos de viaje que experimentan las personas que tienen la mala fortuna de encontrarse en un atochamiento (o trancadera, coloquialmente hablando), sino también experimentan costos adicionales muchas veces no considerados por los mismos usuarios ni las autoridades al momento de tomar medidas “correctivas” en cuanto al reordenamiento del transporte urbano, como ser el incremento en el consumo de combustible, el costo asociado a la CONTAMINACIÓN por vehículo que se encuentra en un atochamiento (ya sea acústica, visual o ambiental), el costo adicional que se le genera al usuario por perder parte de su tiempo sin avanzar, es decir el valor subjetivo del tiempo que tiene cada usuario, (cuanto valora en términos monetarios una unidad de tiempo), entre otros.

En este sentido, es cierto que en el corto plazo la restricción vehicular, al disminuir el número de automóviles que pueden circular por la ciudad, disminuye el problema de congestión. Sin embargo, la restricción vehicular, además de resultar una medida ineficiente, es incapaz de solucionar el problema en un horizonte de tiempo mas largo.

La restricción vehicular, al prohibir la circulación durante determinados días de un subconjunto de automóviles basado en el dígito de su patente, resulta ser una medida ineficiente por varias razones:

La primera es que el problema de congestión se presenta SOLO DURANTE CIERTOS PERIODOS DEL DIA, en algunas vías. Así, la restricción vehicular, tal como la conocemos hoy, al restringir los viajes en automóviles durante un mayor periodo en toda la ciudad genera COSTOS en bienestar innecesarios para hacerse cargo de problemas puntuales en la circulación vial. Las personas restringidas no podrían usar sus vehículos en aquellos periodos y vías en que no hay congestión.

Un segundo problema tiene que ver con el carácter generalizado de la medida cuando se aplica respecto al dígito de la patente o placa, por que restringe el uso del automóvil de personas QUE VALORAN DE MANERA DISTINTA la posibilidad de trasladarse en su automóvil. Por distintas razones, hay personas que están dispuestas a pagar más que otras por usar las vías (asumiendo un escenario de tarificación vial en el ingreso al centro de la ciudad, citando como ejemplo el caso de Londres). Por ejemplo, una persona que vive alejada de su trabajo estaría dispuesta a pagar más que otra que vive más cerca por usar las vías que se congestionan. Lo mismo ocurre con una familia que debe pasar a dejar diariamente a sus hijos al colegio respecto a otra que no está en esa situación. El costo de unos y otros de sustituir el automóvil por un medio de transporte público difiere, pero la restricción vehicular no considera esas diferencias.

Un tercer problema es que si bien la restricción vehicular puede aliviar la congestión en el corto plazo, en el mediano plazo LA PUEDE AGRAVAR. Ante la imposibilidad de usar su automóvil ciertos días, algunas personas que MAS VALORAN el uso de las vías probablemente optarán por comprar un segundo automóvil con una patente o placa de distinto dígito (esto ha sido confirmado en la práctica en ciudades que han adoptado la restricción vehicular como única forma de re-ordenamiento, tales como Santiago y Bogotá antes del TransMileno). Así, en el mediano plazo, el parque automotor crecerá a tasas aún mayores y la restricción vehicular habrá agravado el problema de congestión en vez de solucionarlo.

Entonces… cual es la solución?
Muchos países han adoptado la tarificación vial urbana como la respuesta para frenar el congestionamiento.
-Pero, disminuye la congestión?
-Claro que si, dado que se COBRA por ingresar a la zona con tarificación.
-Y es una medida justa?
-No lo es, la tarificación urbana es una forma de enriquecimiento rápido de las autoridades o los concesionarios que implementan y/u operan este sistema, obviamente para la ciudadanía esta no es una medida justa, (solamente como ejemplo, en Santiago de Chile, por el uso de las autopistas concesionadas que cuentan con el sistema de cobro con tecnología TAG, en caso de demora por no pago, la empresa concesionaria puede demandar al deudor por hasta 800 veces, si 800 veces el valor de la deuda, el Gobierno esta haciendo todo lo posible por frenar este abuso).

Bueno, es natural ver (como autoridad, o como empresario), el gran atractivo que tiene la tarificación vial en una ciudad si se puede utilizar como una fuente rápida de generar ingresos, con el posterior perjuicio a la economía y calidad de vida de la población, sin embargo no todo está perdido, Sucre es, y lo digo con la frente en alto, la ciudad más ordenada y culta de Bolivia, es por eso que creo, que el gran problema de la congestión puede ser combatido de una manera eficiente, propongo entonces, 10 medidas que evitarán una mayor congestión y harán de Sucre, la mejor ciudad de América:

1.- Instalación urgente de señalética tanto horizontal como vertical en toda la zona urbana (existe una gran carencia de estas, gracias a Dios que la gente es ordenada para conducir).
2.- Reprogramación de los ciclos de los semáforos, avalados por estudios serios, realizados por profesionales, que se adapten a los requerimientos del tráfico urbano Sucrense (no puede existir un mismo ciclo PARA TODA LA CIUDAD, estos deben ser programados según los requerimientos de la intersección en las distintas horas del día).
3.- Educar a la población de que EL PEATON SIEMPRE TIENE LA PREFERENCIA, y que éste debe transitar solo por los pasos autorizados, es decir en las esquinas y pasos habilitados, los pasos de cebra que se encuentran en la plaza no lo respeta nadie, NI LA POLICIA!
4.- Uso obligatorio del cinturón de seguridad en vehículos, cascos para motociclistas y luces delanteras siempre encendidas para las mismas, aún de día.
5.- Reestructuración del Transporte Público, (se ha demostrado en Holanda principalmente y en muchos países Europeos que un sistema de transporte público eficiente, disminuye considerablemente el uso indiscriminado del automóvil para viajes cotidianos, así como las emanaciones contaminantes de los vehículos), la mayoría de los viajes en automóvil se realizan para distancias relativamente cortas (muy buenas para un buen sistema de transporte público).
6.- Creación de carriles-bici exclusivos, tales como ciclovías y/o ciclopistas, transformando a la bicicleta en el medio de transporte eficiente, barato y no contaminante que es.
7.- Mayor control y AUTORIDAD policial, lastimosamente el personal que se encuetra dirigiendo el tránsito no es el fuerte de la ciudad, como muestra un botón: zona el Guereo a las 12:30, ES UN CAOS! Y con policía incluido!
8.- Campañas de educación en escuelas y colegios, realización de talleres y encuentros con la ciudadanía.
9.- Exámenes rigurosos: teórico y práctico de conducción, reacción e idoneidad para conducción de vehículos automotores.
10.- Paciencia, comprensión y valoración por parte de la ciudadanía en general, sobre los beneficios de tener una ciudad histórica, Patrimonio de la Humanidad, que cuente con el sistema de transporte urbano que se merece, eficiente y no contaminante, con el beneficio del incremento en la calidad de vida de todos los que viven en esta hermosa ciudad.

Me imagino que la propuesta aquí presentada, requiere mucho más tiempo, planificación y dinero que la medida que entrará en vigencia en unos días más, Bogotá pudo hacerlo, Santiago de Chile va por ese camino, Sucre no necesita tener un problema tan grande de congestión y contaminación como las ciudades mencionadas para ver de que manera se puede tener una ciudad eficiente. Hagámoslo ahora!

Se despide cordialmente:


Marco Antonio Fuentes Verástegui
Pasaporte: 3556936
Ingeniero de Transporte
Pontificia Universidad Católica de Valparaíso
E mail: fuentes.marco@gmail.com